今回はちょっと妄想話というか考察を。JR東日本の機関車について考えてみようと思う。


JR東日本が所有する電気機関車は、EF64、EF65、EF81、ED75の4形式(保留車でEF58)。ディーゼル機関車は6形式、SLは4形式が活躍している。
機関車といえば田端と高崎で、この2か所に多くの車両が配置されている。田端にはEF65とEF81、高崎にはEF64とP型EF65の最後の1機、SLやDD51が所属する。

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機関車に深刻な問題となっているのが老朽化。所有する車両はどれも耐用年数が過ぎていて、最も新しい機関車でも1982年製、今年で38歳を迎える。
同じ形式を所有するJR貨物では、機関車の置き換えが始まっている。HD300やDD200、EF210等の増備が進んでいるうえ、東日本の貨物を担っていたED75やEF81はEH800やEF510に定期運用を譲っている。




さて、JR東日本が、今後新規に機関車を導入する可能性はあるのだろうか?順を追って考えてみる。

機関車には牽引する対象が必要だ。
今現在機関車が牽引しているのは、客車と貨車と電車。まずは客車から考えてみる。

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昔から活躍してきた客車を補修・整備してイベント列車が走っている。客車の老朽化も進んでいることから、運転継続のためには部品の総取っ換えやJR西日本のように新造する必要がある(これは機関車にも同様のことがいえる)だろう。ここ数年内に、ばんえつ物語客車に大幅な改造、旧型客車にリニューアル工事が施されており、これらの列車は少なくともあと10年くらいは活躍が見られるのではないかと思う。

次に貨車。
これは主に工臨のことを指す。JR東日本ではJR東海に導入された車両をもとに製造したキヤE195系が、今後は工臨を担当するだろう。

最後に電車。
長岡車両センターに所属するEF64やEF81がJR東日本管内で完結する輸送列車(配給輸送)を牽引している。新車も廃車車両も牽引しているのが現状だが、機関車が引退すれば自走や電車による牽引、JR貨物委託になることが予想できる。


つまり、客車列車を存続しないならば、貨物委託か牽引機不要となるように対応するだろうと思う。機関車はどれももはや動態保存機であるため、観光列車としての役割がメインになりそうだ。

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ここ数年で、JR東日本が導入した1番新しい新型機関車は、EF510-500番台だった。
田端に所属するEF81の運用を置き換える目的で導入され、貨物運用や寝台特急の運用を全て置き換えた。EF81は廃車が進み、6機を残してすべて引退。後に、牽引対象だった寝台特急が引退したため、全機がJR貨物に譲渡された。

ここで疑問に思ったのが、なぜEF81を残したのかということ。工臨とか客車とか、EF510に牽引させればいいじゃないかと。

これは製造されてから売却譲渡までの期間が7年程度と短かったためだと思われる。寝台特急が無くなった後、頻繁に運転されていない工臨や臨時列車に新造機を投入するのはコスパが悪いに違いない。
また、当時からキヤE195系の投入を考えていたとすれば、あと数年で機関車のメイン運用の工臨も置き換えができる。早いうちにEF510を売ってしまった方が、商品価値的にも高くなる。


こう考えると、現存する機関車を長生きさせるつもりはあまりないのかなと推察できる。
最後の1機であり歴史的価値のあったEF60-19が突如引退しているところ見ると、この仮説もさらに現実味が増してくるだろう。

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だが近年更に人気があるのも客車列車だ。大井川鉄道の賑わいっぷりや、東武鉄道が新たにSLと客車を導入したところを見れば明らかである。
また、先ほど言った通りJR西日本ではSLやまぐち号向けの新型旧型客車(名前はややこしいが、つまり新造した旧型客車風の車両)を投入している。牽引するSLとの車齢差は何十年にもなるが、SLは検査のたびに部品を交換することが多いために新造時のパーツはほとんど残っていないと聞く。なかなか思い切った決断をしたJR西日本には、JR東日本と重点置く部分や方向性が違っているといえるだろう。
JR東日本でも、存続させたいのは山々だが抗うことが難しい老朽化がせまり困っている状態、なのかもしれない。


少しグダグダになってしまったが、つまりは機関車の新規投入の可能性は低そうだという結論に至るだろうと思う。電気機関車より車齢が上のSLを見れば、新造投入なんてするはずもないだろうなと。営業路線を利用して歴史的遺産が走っているような状態になるのではないだろうか。
末永い期待を願って、妄想話はこのくらいでとどめておこうと思う。






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